政府将不再强制报废汽车五大零部件埋弧焊丝

政府将不再强制报废汽车五大零部件

“整车企业应该来听一听这场会议。他们不来，是对汽车再制造行业的观望态度造成的”，9月6日，在一场以“循环经济与绿色制造”为主题的汽车再制造论坛上，国家发改委资源节约和环境保护司处长郭启民有些激动。

在这场观众寥寥的论坛上，郭启民向外界透露：“汽车再制造所需的零部件原材料限制将逐渐放开。在强制报废汽车五大零部件和报废零部件进口的两大问题上，政府将不再限制。”

放开了原材料渠道，企业剩下的难题似乎只剩下销售市场的问题，这对于汽车再制造行业本是一个利好的消息，但是在记者对多家再制造企业的采访中发现，企业对于这一政策的回应却不尽相同，甚至反对的浪潮更高一些。

一个尚未在国内兴起的行业，为何在政策放开初期各企业之间就存在不同的声音？

观望

9月6日，张伟希望借泰达论坛，将人们的眼光聚集到汽车再制造行业的想法再次破灭。在能够容纳200人的会议厅内，到场的听众不到50人，冷清的会场使得这位装甲兵工程学院装备维修与再制造工程系主任、国内再制造领域的推动者显得有些失落。

中国机械工业联合会副秘书长李东茹向记者表示，“现在国内有关再制造的研究机构有好几家，但是企业却发展的并不太好，除了几家企业坚持在做外，更多的是在观望中。”

记者在论坛现场看到，除了学者和零部件厂商外，没有一家整车企业代表到场。“之前是政策限制了汽车再制造的发展，现在马上要放开壁垒，整车企业的热情仍然不高”，中国物资再生协会会长刘坚民说，“等到政策真正放开国外报废汽车零部件限制后，估计国内的再制造企业，尤其是一些整车企业一定会强烈反对，诸如担心国外企业垄断再制造行业等等，但是现在这些企业宁肯等也不去做，让人很无奈。”

据了解，我国汽车再制造企业大致分为三类：一类是以科研机构或者大学为依托，通过研究实践进军汽车再制造行业，这部分机构是目前我国再制造领域的代表，例如装甲兵工程学院机械产品再制造国家工程中心；第二类是整车或发动机生产企业，依托自身拥有原材料和市场的优势，成立再制造分公司，这一类中占到了再制造企业的一大部分，但众多专家表示这一类的企业真正投入的并不多；第三类是与国外一些掌握较完善技术的再制造公司合资成立新的再制造企业。

“虽然现在几乎所有的整车企业对外宣称都在研究汽车再制造技术，但真正投入的却很小，大部分还是零部件企业或者是与国外合资的再制造企业”，9月6日，张伟告诉记者，“随着政府对汽车再制造的逐渐认可，会有越来越多的企业参与其中，但由于这些再制造企业组成成分的不同，所以在寻求政策上也都有着不同的诉求”。

争议

记者在论坛现场了解到，目前我国汽车再制造行业存在两大壁垒：一是我国对报废汽车的五大总成实行强制报废；另外一条是我国禁止外国报废汽车零部件进入中国。“这两条禁令可以说把我国汽车再制造的原材料渠道基本堵死，如果自身没有发动机或者整车厂，发展再制造技术几乎不可能”，刘坚民说。

根据2001年6月颁布并沿用至今的国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定：“报废汽车回收企业拆解回收的报废汽车，五大总成应作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这一规定使汽车再制造企业只能从固定用户或者汽车维修市场收购旧件作为再制造原料，根本不能满足生产和市场需求，这就造成正规的再制造企业获得旧件困难的局面。

“正是看到了汽车再制造企业对于原材料的渴望，我们经过研究才决定准备放开报废汽车五大总成报废的限制”，会议间，郭启民再次向记者强调，“但在政策正式放开前，任何企业不能提前进口或者回收报废零部件，否则主管部门将严厉惩处”。

然而，政策尚未落地，在论坛现场私下交流时，不同性质的企业对于回收渠道限制的放开已经产生了分歧。

“放开报废汽车零部件回收，谁来保证回收产品的质量？在没有一个系统的监管回收体制下，放开再制造回收渠道对这一行也没什么好处”，潍柴动力(000338,股吧)再制造有限公司总经理李峰向记者表示。

和有发动机工厂做靠山的潍柴相比，上海新孚美变速器技术服务有限公司总经理迟永波有着不同的看法：“整车企业和发动机企业一年能为再制造提供多少原材料？连他们自己都无法满足！这些依靠母公司生存的再制造企业，真实的想法是希望没有固定回收渠道的企业，在原材料难以找到的情况下退出，为他们让出市场。”

而对于发改委透露出将进一步放开国外报废汽车零部件的规划，这些相互之间不太买账的企业却又有着共同的观点，那就是对我国再制造行业没什么好处。

“国外的零部件如果能够进入国内，那么掌握再制造先进技术的国外企业也会抢得先机，这是对一个新兴产业的伤害，当然也是国内企业保有的一种私心”，采访中，一位不愿具名的汽车再制造企业负责人向记者表达了这样的观点，“前几年，几家国外先进的汽车再制造企业进入中国，希望抢占先机，但正是由于没有他们想要的国外进口原材料，最终被迫退出，寻求合资发展，如果放开，国内企业怎么存活？”

对于再制造产品后市场和回收渠道标准的争议，装甲兵工程学院机械产品再制造国家工程研究中心副主任蔡志海介绍，这也是我国再制造产业发展的软肋。国家的再制造标准和体系建设项目今年年底才能完成，还要再经过效果测试，何时公布还未可知。

前景

再制造产业潜力虽大，在我国却一直缺少有效的政策支持。作为倡导再制造发展的首席专家，徐滨士感触良多。

10年前，中国工程院院士徐滨士开始倡导再制造产业的发展，将这些技术从国防军事领域延伸到民用等更广泛的领域。作为军事机械领域的领军人物，目前担任装甲兵工程学院装备再制造技术国防科技重点实验室主任的徐斌士仍旧在科研领域前线工作。他对汽车商报记者表示：“坦克发动机，500多小时就要大修，我们经过1100小时的台架试验，再制造的产品其工艺水平、污染物排放、燃油都在指标范围之内，效益非常明显。”

汽车零部件再制造是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。与制造新品相比，再制造可节能60%，节材70%，节约成本50%。

2010年，徐滨士向国务院提交的再制造发展方案获得时任国务院总理温家宝和副总理李克强的亲自批复。

当年5月，由发改委等多部委牵头下发的《关于推进再制造产业发展的意见》中指出，今后将深化汽车零部件再制造试点。以推进汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，并将试点范围扩大到传动轴、压缩机、机油泵、水泵等部件。同时，继续推进大型旧轮胎翻新。

截至2010年底，我国已形成汽车发动机、变速箱、转向机、发电机共23万台套的再制造能力。当时的专家预计，到2015年我国汽车销量将达到2200万辆，零部件需求将达5500亿元，若其中5%使用再制造零部件，市场将达到255亿元。

来源：盖世汽车网

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